今年的春节假期，大数据意外地向公众推送了一则关于时的科技的视频，这篇报道的灵感便源自于此。在视频短短不到四分钟的时长内，却隐藏了一个关键信息：在1分27秒处，时的科技宣布“正式签署问题纪要G1”。这一消息令人联想到，我们在早前的文章《审视年初目标：主机厂们是否兑现了承诺？》中曾探讨过，对于主机厂而言，哪些节点才是真正值得庆祝的里程碑，而G-1无疑是其中最为关键的。
G-1之所以被视为一个重要的里程碑，是因为它代表了机型合格审定的标准集合。达到这一里程碑，意味着机型的各项设计特征，包括功能、系统架构、技术路线以及安全性目标等，均已确定。同时，它也决定了后续适航审定的难度和所需费用的量级。
在国际范围内，Joby即将进行TIA认证，Archer已完成FAA的G-1；近期，经历了一些波折的德国两家公司Lilium和Volocopter，为寻求欧美双适航，都完成了FAA和EASA的G-1或类似文件（CRI-A01）。日本eVTOL初创公司SkyDrive也宣布与日本民航局就SD-5三座eVTOL机型确定了G-1。而Vertical Aerospace和Wisk等公司目前尚未有相关消息传出。
在国内，沃飞长空已经获得了专有条件，而峰飞、小鹏汇天、沃兰特等公司则尚未公开G-1信息。值得注意的是，从公开信息来看，两款倾转旋翼机型（时的科技和沃飞长空）的适航进度相对较快。
然而，这也引发了人们的疑问：时的科技的G-1为何比预期来得更早？根据时的科技官方账号的信息，2024年12月10日，E20型号合格审定首次审查会议在上海召开，而2025年1月20日，官方就透露了签署G-1的消息，时间间隔不到一个月。虽然局方对TCB会议没有严格规定时间节点，但时的科技的G-1进程显然比外界预估的要快得多。
这一速度的背后，离不开时的科技与局方在适航审定方面所做的大量沟通和准备工作。然而，仅凭这些是否就足以解释这一切呢？
时的科技在业内一直以稳健著称，鲜有出格之举。在与投资方远翼投资的沟通中，科技合伙人裴耘提到，时的科技一直将适航标准作为第一原则，从设计到零部件选择都严格把关，研发上并未一味追求速度，尽管过程中经历了挫折，但最终都如期完成了目标。
与正在进行适航审定的其他公司相比，时的科技在构型、团队等方面都表现出色。而其中一个关键因素在于其供应链的选择。与其他公司不同，时的科技一直选择与知名供应商合作。
eVTOL作为一款飞行器，虽然零部件可以随整机适航，但适航审定不仅针对主机厂，还包括上游供应商。这时，知名供应商的优势便凸显出来，因为他们的每个模块都相对成熟，且具备适航经验。例如，在电机方面，时的科技与赛峰达成战略合作，采用赛峰ENGINeUS 100电机系统。今年1月24日，该系统正式获得EASA颁发的TC，成为全球首款认证用于新型空中交通工具的电机。赛峰获得TC后，时的科技迅速表示，这一突破意味着E20的动力系统可靠性获得了国际权威适航当局的认证，为整机取证奠定了坚实基础。
在机身方面，时的科技与安泰复材合作。安泰复材是波音、空客的复材供应商，拥有民用航空复合材料资质认证，其产品广泛应用于空客A320、A350等机型，并深度参与了C919垂尾、水平尾翼的设计生产配套和C929的研发设计。安泰复材还与多家UAM企业达成战略合作，为Joby、Lilium等提供复合材料整机研发、设计、制造及装配服务。
在航电方面，尽管经历了调整，从国外合作商转为国内合作，时的科技在2024年6月正式签约了航空工业计算所。这家拥有60多年历史的专业研究所参与了C919、AG600等国家重大民用航空装备的研制，其所研系统已随多款通航飞行器完成适航取证。在签约仪式上，时的科技CEO黄雍威表示，希望通过此次战略合作，实现双方技术能力和资源的互补，推动E20 eVTOL的研发和适航进程。
黄雍威的个人经历或许也影响了时的科技的选择。他曾担任空客中国工程中心总工程师，负责A350宽体大飞机的研发，并成为EASA Part21 Subpart J DOA委任代表。波音、空客这种全球化供应链模式深刻影响了黄雍威，他选择用传统的航空工业供应链方式来解决“飞起来”与适航的问题。
当前环境下，主机厂面临着自研与选择第三方供应商的选择。著名作家马亲王曾表示，如果想要一样东西而市面上没有符合要求的，就自己制造一台能做那种东西的机器。这种纵向一体化的思想影响了国内很多主机厂。然而，民用航空器受到适航相关法规的要求和当局的监管，整个产业链各环节都有适航要求，门槛高、玩家少，形成了一个相对封闭的圈子。
对于国外主机厂而言，这不成问题，因为他们有波音、空客等成熟供应商。而在国内，这却是个难题。首先，国内适航的机型很少，像C919等机型也大量采用国外供应商，国内具备适航能力的供应商屈指可数；其次，国外供应商受限于国际形势；最后，与这些经验丰富的供应商打交道也是个挑战。因此，很多主机厂走上了自研之路。
然而，自研虽然有其优势，但也存在诸多问题。首先，无法享受专业化分工下成熟供应链带来的专业性和规模效应；其次，需要大量资金投入，在当前环境下，即便主机厂愿意烧钱，背后的资本也未必会同意；最后，主机厂还需要考虑到国内具备相关经验的人才有限，很可能无法组建合适的团队。
实际上，无论是马亲王还是特斯拉，都并非完全排斥第三方供应商。特斯拉的大部分零部件都是直接采购的成熟产品，只在最关键的技术环节进行自研。同样，曾经高举垂直整合大旗的Joby也在2021年宣布了一系列重要供应商合作伙伴关系。
对于主机厂而言，核心还是应该考虑如何让产品满足市场需求、完成适航、降低成本。在飞机设计、集成和适航上下功夫，让eVTOL成为运营商的生产工具并盈利，这才是主机厂的核心竞争力。其他环节还是应该让专业的人做专业的事。
