近期，社交媒体上广泛流传着一则关于机票价格下限设定的传闻，称机票售价不得低于200元。尽管相关方面对此各执一词，但回顾2023年2月，类似机票限价的消息已初现端倪。
深入剖析近两年的航空市场，不难发现机票价格呈现出逐年下滑的趋势。数据显示，2024年第三季度，国内航线经济舱的平均票价（不含税）为745.5元，与去年同期相比下降了15.9%。国庆期间，这一数字虽略有提升，达到845元，但仍同比下降了15.1%。这些变化对各大航空公司而言，无疑构成了严峻挑战。
财务数据显示，2024年上半年，国航、东航、南航的营收分别为795.2亿元、641.99亿元和847.9亿元，然而却分别净亏损27.82亿元、27.68亿元和12.28亿元。频繁的机票打折促销导致国内客公里收益大幅下降，国航的客公里收益从上年同期的0.7107元降至0.5369元，降幅高达12.08%。
部分小型航空公司的处境更为艰难，深圳航空、上海航空、祥鹏航空、重庆航空等企业在2023年底已资不抵债。面对这样的市场环境，消费者不禁要问，2025年是否还能享受到航空公司的优惠？
尽管出行市场火热，但航空公司似乎并未能抓住这一风口。2024年全年财报显示，国航、东航、南航三大航空公司仍未实现扭亏为盈，预计共亏损47.1亿元至64.1亿元。与此同时，文化和旅游部数据显示，2024年前三季度国内出游人次同比增长15.3%，出游总花费同比增长17.9%。高密度的出行大潮与航空公司的亏损形成鲜明对比。
航空公司为何未能搭上出行市场的顺风车？一方面，国内旅客运输增长率与航空运力增长率严重不协调，运力供给同比增长23%，而旅客运输量仅增长17.9%。另一方面，小众城市成为旅游热点，甘南夏河机场、吐鲁番交河机场、六盘水月照机场等客流量同比大幅增长，但新增航线仍难以满足市场需求。
高铁网络的快速扩展对航空市场构成强烈冲击。“八纵八横”高铁网络在2025年将覆盖95%的50万人口以上城市，导致800公里内航线客源流失率超过40%。京沪高铁日均开行列车对数增加，直接导致京沪航线票价下降。同时，当民航票价超过高铁二等座1.5倍时，60%的商务旅客会选择转向高铁。
OTA平台的崛起也进一步挤压了航空公司的直销空间。飞猪、携程、美团等头部OTA平台推出的“机票、酒店、景点”一体打包产品深受消费者欢迎，导致航司官网预订量占比下降，每张机票佣金损失达47元。
国际航线的恢复节奏同样影响航空公司的盈利状况。去年国际航线仅恢复到2019年的77.8%，中美航线运力投放远超实际需求，客座率低迷。尽管2025年有进一步恢复的趋势，但航司更倾向于利润更高的国际航线。
面对供需错配的市场环境，航空公司不得不寻求降低成本之道。然而，航空行业的成本黑洞难以轻易填补。燃油成本、飞机维护、机场运营经费以及人力成本等支出庞大，使得航空公司难以在短时间内实现盈利。
尽管如此，仍有个别航空公司通过“减衣缩食”的方式实现盈利。春秋航空以低价和抠门著称，通过统一航队机型、增加客座、取消航餐等方式降低成本，近年来财报表现亮眼。然而，这种降本模式并非所有航空公司都能复制，航餐成本的压缩虽有所成效，但其他降本措施仍处于阵痛期。
机票限价传闻虽引发广泛关注，但目前来看，200元以下的廉价机票并未完全消失。尽管数量大幅减少，但仍有部分航班提供性价比高的机票。消费者对机票价格的敏感度持续上升，价格敏感型群体占比从2019年的43%升至2024年的61%。廉价机票正逐渐成为大众出行的主流选择。
与此同时，机票在整个航空消费链上逐渐成为一个“消费入口”。春秋航空等航司通过提供辅助服务和机上零售等方式增加收入，将机票与租车、酒店等场景绑定。这种模式下，机票价格虽低，但消费者在整个旅行过程中的总消费却可能增加。
未来，随着航空市场的竞争加剧和消费者需求的多样化，航空公司需要不断创新和降低成本，以在激烈的市场竞争中立于不败之地。
