贾跃亭的造车之路，可谓是一段充满波折与谜团的历程。十多年前，他毅然投身造车行业，至今已逾十年。一般而言，历经十年发展的企业，要么功成名就，要么黯然退场，然而贾跃亭的法拉第未来（FF）却游离于成功与失败之间，成为一笔难以厘清的糊涂账。
谈及成功，FF十年间仅交付了10辆车，其中4辆售出，6辆出租，累计亏损高达41.154亿美元，显然难以称之为成功。
然而，称其为失败亦不妥当。贾跃亭创立的FF依然存续，甚至在美国上市，他本人也仍在坚持造车，并推出了第二品牌“Faraday X”，预期销量以万辆计，亦难言失败。
然而，无论如何审视，贾跃亭的造车之路都愈发显得荒诞不经。数据显示，十年间交付10辆车，却亏损了41.154亿美元，折合人民币近290亿元，平均每辆车成本高达29亿元，远超同行。相比之下，许家印造车交付1000多辆，亏损1000多亿元，每辆车成本也不过1亿元。
更令人费解的是，2024年上半年研发投入仅为1000万美元左右，十年累计研发投入也不过2亿美元左右。那么，造10辆车，即便算上研发、生产线等全部费用，也不可能耗费如此巨额资金。那么，这些钱究竟去了哪里？又是如何被消耗的？
事实上，人工成本才是这笔糊涂账中的大头。贾跃亭全球招募所谓的高精尖人才，开出的高薪水几年间便可能消耗数亿美元。以贾跃亭本人为例，他在FF的年收益便以百万美元计。前段时间，其收入曝光，年薪从45万美元调至68万美元（约483万元人民币），还获得了50万美元的一次性认可奖金、81.6万美元的年度酌情目标奖金，以及两笔总价值超过400万美元的年度股票奖励，累计超过531万美元（约3770万元人民币）。即便以前收入较少，十年累计下来也是一笔不小的数目。
其他高管虽然收入略低，但也不会相差太多。这些人每人每年发放数百万薪水，连续十年，人数众多，290亿元便这样被消耗殆尽。因此，造车与否似乎并不重要，只要自己能够获利即可。即便造车不成，贾跃亭及其他高管仍能通过融资、股市圈钱、发行可转换债券等手段获取可观收益。
只要自己能够获利，造车与否又有何妨？这或许便是贾跃亭造车十年既不成功也不失败，但公司一直存续的原因。这些高管/股东们通过各种手段从公司获取收益，便已足够。
贾跃亭的造车之路充满了谜团与荒诞。巨额的亏损、高昂的人工成本以及高管们的可观收益共同编织了这幅难以厘清的糊涂账。而造车本身似乎已不再是核心关注点，如何从中获利成为了更为关键的问题。
