文｜道总有理
去年慕尼黑车展上，中国车企几乎占据半壁江山，抢尽风头，惹得欧洲及全球媒体危机感满满，直呼“狼来了”。而今年巴黎车展，中国车企同样是不退反进，火力全开，似乎并没被关税风波阻碍。
比如，零跑汽车带来了即将在欧洲销售两款车型，即T03小型SUV和C10中型SUV，比亚迪发布了海狮07 EV，预计将于11月在欧洲正式上市销售，红旗展示了最新的纯电力作—EH7、EHS7车型。另外，AITO问界旗下问界M9在欧洲市场首次发布，并命名为AITO 9。
今年巴黎车展一个明显的变化是，原本偏向展示豪华车和高档轿车的车企们，纷纷推出低价产品，向性价比靠拢，可以说这正中我国车企品牌的下怀。
那么，当欧洲电动汽车市场的风向标转移到性价比上，这是否意味着以性价比为核心优势的中国车企们将“横扫”欧洲，如同海外媒体所称“成为全球汽车业的领头羊”？
不得不说，这是一个最佳时机。但国产汽车也应在乐观之下保持谨慎。
欧洲市场倒逼车企“卷”价格
车展上，几乎所有车企都把展示的重点放在了低价车上。
比如宝马，宝马带来了超过15款纯电动车，其中重点展示的是旗下小型豪华品牌MINI电动车型；再比如本土车企雷诺，雷诺推出7款全球首发车型和2款概念车，其中包括雷诺4 E-Tech纯电动车、雷诺5以及即将推出的新一代Twingo。这几款车型的售价大多低于4万欧元，将于2026年上市的纯电动五门Twingo E-Tech车型起售价，还不到2万欧元。
为什么车企们突然转变策略、开始在巴黎车展上主推低价车呢？这和欧洲近来低迷甚至可以说是惨淡的市场有关。
根据知名汽车研究机构Clean Technica发布的数据，8月份，全球新能源汽车注册量达150万辆，同比增长19%，市场份额较上月也提升2个百分点。但是欧洲市场销量的糟糕表现严重拖累了全球新能源汽车增速，这一地区同比下滑高达33%，是2023年1月以来的最低销量水平。
其实不只是电动汽车，欧洲整个汽车市场下滑严重。8月份，欧洲前三大汽车制造商大众、Stellantis和雷诺的汽车注册量比去年同期分别下降了14.8%、29.5%和13.9%。
欧洲人买不起汽车了？这放在以往可能听起来像个笑话，可现在事实就是如此。补贴的消失让原本就价格高昂的电动汽车变得更遥不可及，经济下行和通胀压力又让大部分家庭勒紧钱袋子，节省开支。
2019年以来，欧洲人的工资收入和购买力日益下降，长期以来他们被外界羡慕的生活水平也在明显下降。如海外媒体，法国人正在少吃鹅肝，少喝红酒，西班牙人对橄榄油非常吝啬，芬兰人被敦促在有风的日子里使用桑拿，因为有风能的时候能源价格不那么昂贵。
在这种形势下，要想打开电动汽车的市场，汽车厂商们在欧洲不得不降低电动汽车的购买门槛。而比拼性价比，我国的车企们自然最有优势，国内新能源汽车的渗透率之所以在短短几年内大增，离不开走量的低价车型。
巴黎车展上，零跑的C10和T03，起售价格分别是36400欧元（约合人民币28.6万）和18900欧元（约合人民币14.8万），比国内高很多，但在欧洲市场依然具备价格优势。比如达契亚Spring，作为欧洲畅销的廉价电动车，其售价要2万欧元（约合人民币15.6万元)。
强压之下价格优势或被削弱？
尽管欧洲市场的变化给我国汽车企业创造了一个前所未有的机会，可要想占领欧洲并借此确立在全球汽车产业的引领性地位，所面临的压力和问题是多重且复杂的。
在这次巴黎车展之前，中欧双方已就电动汽车关税问题进行了多轮谈判。10月初，欧盟正式投票决定，将对中国制造的电动车加征关税，税率从之前的10%最高提高至45%。根据此前欧盟委员会公布的信息，上汽、吉利和比亚迪三家车企面临的加征关税税率分别为35.3%、18.8%和17%。
关税税率一旦提升，我国汽车企业想要通过性价比优势在欧洲迅速打开新市场的计划将会受阻。
当然，想要避免关税提高带来的影响，汽车厂商可以在欧洲投资建厂，这也是欧盟提升关税的目的之一。目前，比亚迪已计划在匈牙利和土耳其两地建设电动汽车工厂，上汽集团也考虑于西班牙或是其他地区建立其在欧洲的首座电动汽车工厂，其他车企则通过与欧洲本地车企合资的模式进行生产。
但在欧洲建厂，必须要面临的一个问题就是成本的提升，成本提升会使我国汽车企业的产品失去性价比吗？
一方面，欧洲地区尚未围绕电动汽车生产形成完整的、稳定的供应链，如果要从其他国家（比如我国）进口，运输成本自然升高。
目前，欧洲的电动汽车制造在关键原材料供应上严重依赖进口，尤其是依赖单一国家，也就是我国，且相关供应链企业的发展也不成熟。根据欧洲运输与环境联合会（T&E）发布的一份研究报告显示，欧洲汽车制造商只获得了满足到2030年销售目标所需电动汽车电池关键原材料的六分之一，远远落后于特斯拉和比亚迪。
像欧洲本土最大电池企业Northvolt，一直被欧洲看作是摆脱对我国电池产业依赖的重点企业，可其在电芯原材料上始终难以绕开我国及亚洲其他供应链企业。
另一方面，人力成本不容忽视。虽然欧洲整体经济下行，可劳动力成本仍在上涨。根据欧盟统计局公布的数据显示，2023年欧盟和欧元区整个经济的平均每小时劳动力成本分别为31.8 欧元（5.3%）和35.6欧元（4.8%），而2022年分别为30.2欧元和34.0欧元。
匈牙利的劳动力成本较其他国家相对较低，这也是为什么很多汽车企业选择在匈牙利建厂的缘由，但这个国家劳动力短缺一直是大问题。除了首都布达佩斯外，匈牙利其他城市的人口大都在数十万量级，在这样规模的城市招聘数千名工人，就好比在上海范围内招聘十余万工人，难度很大。
与欧美日等车企相比，我国新能源汽车企业制造成本优势明显，可这种优势的前提是在国内，转移到欧洲，成本控制就不那么容易了。
引领欧洲汽车文化还需要很长时间
欧洲市场的变化看似对我国汽车企业的进入更为有利，可目前比亚迪、小鹏、蔚来等品牌的实际销量并不理想。
根据市场研究机构Dataforce的初步数据，8月份，中国品牌在欧洲市场销量上涨，包括比亚迪、极氪、岚图等，但整体看来，中国品牌在欧洲市场销量较低。比亚迪销量达3059辆，同比上涨11.7%，极氪虽然同比上涨4475.0%，但销量仅为183辆，蔚来（154辆）和上汽名爵销量则分别同比下跌70.2%和27.8%。
从欧洲8月汽车销量排行榜也可以看到，TOP 20排行中仅有一家中国车企上榜。
在欧洲，我国汽车企业受限于品牌的知名度，像销量较好的上汽名爵，所依赖的是名爵这一英国百年汽车品牌，而比亚迪、蔚来、小鹏等新能源汽车品牌，在欧洲消费者眼中知名度不高。除了品牌的原因，电动汽车在欧洲这一汽车产业最发达的地区渗透率增长缓慢，也限制了我国汽车品牌在欧洲各国的销量增长。
即使随着车企巨头推出低价车，电动汽车和燃油车在价格上的差距被逐渐缩小，欧洲市场也未必能在短时间内迎来电动汽车的爆发。
为什么？欧洲消费者对电动汽车的热情远不像我们国内那么猛烈。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）的一项调查数据显示，不足30%的欧洲消费者选择购买电动汽车，超过半数的消费者非常坚定地表态，不会购买价格超过3.5万欧元的电动汽车。这一点和同样汽车产业较为发达的美国相似，据毕马威（KPMG）发布的一份研究报告称，若排除汽车价格和功能方面的差异性，美国人更倾向于购买标准燃油汽车，而不是混合动力或电动汽车。
作为汽车的发源地，欧洲在本土汽车产业的发展中结合地域、文化、生活环境等因素，形成了非常浓厚的汽车文化，汽车文化也影响着汽车消费。比如欧洲人偏爱小型车，像经典小车菲亚特500、甲壳虫、MINI、smart等，都曾在欧洲风靡，而且复古的老爷车在欧洲各国的小路上也随处可见。另外，经典的豪车之所以源于此，是受益于这里的历史底蕴。
欧洲汽车追求设计、工艺、文化的独特，这和我国新能源汽车的一些核心特质不同，甚至有些冲突。比如我国造车追求外形、空间、屏幕的“大”，消费者偏爱又长又宽、屏又大的车，而且，新能源汽车主打的卖点是智能化，这和欧洲人喜欢复古、强调情怀也相反。
很显然，欧洲独特的汽车文化为我国汽车企业的本土化带来了阻碍，更关键的是也让汽车产业从燃油车向电动汽车转变的步伐变得相对缓慢，而我国汽车品牌想要占领欧洲市场最需要的就是时间。
从根本上讲，或许欧洲长期在汽车产业的领导性地位，使欧洲人更迷恋传统的燃油车，毕竟这代表着辉煌的过去。而我国在燃油车市场上属于追随者的角色，所以我们更积极地、更主动地拥抱电动汽车，想要弯道超车、颠覆过去。
当然，颠覆传统汽车的格局，还需要我国汽车企业在全球汽车产业上获取更大话语权，欧洲市场尤为关键，尽管困难重重，可未来可期。
