2025年，中国汽车行业的智能驾驶竞争愈发激烈，各大车企纷纷加大在高阶智能驾驶领域的研发投入，智能驾驶能力已成为车企能否在市场中立足的关键。这一趋势不仅体现在造车新势力如小鹏汽车和理想汽车的快速布局上，传统车企如比亚迪和吉利也通过自研和孵化智驾公司的方式，力求在智能驾驶领域占据一席之地。
去年，小鹏汽车率先推出了端到端智能驾驶模型，理想汽车紧随其后，宣布升级“端到端+VLM”技术架构。今年初，比亚迪加速推进“智能驾驶平权”战略，特斯拉也带着其全自动驾驶系统FSD正式加入这场竞争。随着智能驾驶进入“快车道”，L2级辅助驾驶的渗透率已突破55%，并有望在2025年达到65%。
然而，尽管智能驾驶技术快速普及，但智能驾驶产业链却面临着集体阵痛。车企自研浪潮的兴起，使得第三方智驾供应商的生存空间受到挤压。同时，自动驾驶出租车（Robotaxi）的商业化落地也步履维艰，智驾厂商的亏损持续扩大。在这场看似繁荣的技术革命背后，实则隐藏着激烈的淘汰赛。
上汽集团董事长陈虹曾在2021年表示，上汽很难接受由第三方提供整体的解决方案，因为“灵魂”必须掌握在自己手里。这一观点在汽车行业引起了广泛共鸣，全栈自研成为智能驾驶领域的新风尚。以“蔚小理”为代表的造车新势力，以及长城、上汽、吉利等传统车企，都在积极自研智能驾驶技术，包括在高端芯片领域的自主研发。
通过全栈自研，车企可以更好地控制研发和生产成本，灵活开展技术升级和优化，构建差异化竞争壁垒。同时，将智能驾驶技术掌握在自己手中，也能让车企更快速地将创新想法落地到智能智造平台上，提升用户体验。例如，比亚迪近年来加大了自研智能驾驶的投入，打造了DiPilot智能驾驶辅助系统以及“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统；长城汽车自主研发的Coffee Pilot Ultra开创了不依赖高精地图的全场景NOA能力，成为行业内首家实现无图方案量产的车企之一。
然而，随着主流车企进一步推进自研智能驾驶方案，并减少对单一供应商的依赖，智驾市场开始呈现出“冰火两重天”的局面。一方面，智驾市场的头部效应愈发明显，Momenta、华为、百度等企业占据了城市NOA搭载量的前列，其中Momenta的市场份额超过六成。另一方面，随着车企自研能力的增强，它们更倾向于自研高阶智能驾驶系统，只将中低阶的智驾项目拿出来招标，这使得二线智驾供应商面临着巨大的压力。
在自动驾驶出租车领域，一批自动驾驶企业尝试通过上市来“回血”。然而，“流血上市”依然是这些企业的标签。小马智行、文远知行、地平线、黑芝麻智能等企业均处于常年亏损的状态。尽管如此，自动驾驶企业仍在积极寻找新的增长点，Robotaxi正是其中之一。随着百度旗下萝卜快跑的火爆以及特斯拉的入局，自动驾驶有望成为新的风口。
然而，即便是自动驾驶的第一梯队企业，盈利依然是难题。萝卜快跑希望在2025年全面进入盈利期，小马智行预计2025年实现单车运营盈亏平衡。而元戎启行、如祺出行等第二梯队企业也面临着各自的烦恼。滴滴和如祺出行虽然从网约车平台切入，但缺乏自有车辆，只能与各类主机厂合作；元戎启行要发力L4级无人驾驶，也不得不先绕道L2+智能驾驶。
在长期的高投入之下，自动驾驶企业普遍面临亏损压力。小马智行、文远知行、黑芝麻智能等企业的研发费用占营收的比例极高。尽管中国电动汽车供应链已经高度发达，有望进一步降低硬件成本，但政策法规的开放程度以及自动驾驶的安全程度依然是影响自动驾驶单量的最大变量。
因此，在熬到了IPO之后，自动驾驶企业更多还是选择“蓄力”，为大规模商业化做好准备。它们开始意识到，与其追逐L4级无人驾驶的“乌托邦”，不如先通过规模化装机积累数据与利润，优先布局细分市场。例如，萝卜快跑在Robotaxi领域遥遥领先，并已加速出海；小马智行更聚焦于货运卡车市场；文远知行则积极拓展小巴业务；蘑菇车联则瞄准了车路协同领域。
尽管2025年被誉为“全民智能驾驶元年”，但智能驾驶淘汰赛也在悄然开启。无论是高阶智能驾驶软件服务，还是更具想象力的无人驾驶业务，都面临着技术、生态与商业化的全方位竞争。在这场竞争中，谁能率先抢占市场先机，谁就能在这场淘汰赛中脱颖而出。
