近期，中国汽车产业的竞争态势似乎因一项关于缩短账期的倡议而暂时平息，但业内人士深知，这远非解决问题的根本之道。深层矛盾依旧存在，缩短账期无法从根本上缓解行业内卷，也无法构建合理的价格体系，更不符合市场发展的内在逻辑。
在重庆举办的“2025中国汽车重庆论坛”上，商会会长王侠提出了一个颇具深度的观点：兼并整合。他认为，这是应对内卷竞争的必然结果，也是解决当前困境的重要手段。相较于无休止的营销战和简单地将问题归结为内卷，王侠的观点显然更为切中要害。
从当前车企的经营状况和行业发展趋势来看，一场大规模的兼并浪潮似乎已不可避免。斯凯恩在《哈佛极简经济学》中通过炸鸡店的例子探讨了固定成本和变动成本的区别，以及企业为何在亏损时仍选择维持经营。同样的逻辑也适用于当前的中国车企。尽管销量增长、毛利率提升，但总资产周转率并未随之回暖，固定资产周转率、存货周转率均创下十年新低，显示出车企在规模扩张的同时，资产利用效率却在下降。
这种“规模不经济”的现象，反映出车企在技术停滞周期内过度投资的问题。资产规模的扩张并未带来预期的效益提升，反而导致了资产贬值的风险。为了改善这一状况，车企需要调整资产结构，而兼并整合正是一种有效的手段。
翻开财务报表，我们可以看到，车企的长期待摊费用和资产减值损失近年来持续增长，显示出资产质量的下滑。同时，车企也开始意识到固定成本侧的问题，纷纷采取保守的资本开支策略。然而，技术停滞周期内的资产过度扩张已成为既定事实，难以轻易改变。
兼并整合不仅有助于盘活冗余资产，还能提升资产利用效率。历史上，无论是欧洲的德国汽车帝国还是日本的汽车产业，都是通过一轮又一轮的并购重组实现了产业的优化升级。相比之下，一些未能及时进行资产重置的美系车企则逐渐消失在历史的长河中。
那么，如何判断汽车行业是否步入了合理的并购重组周期呢？经济性贬值率是一个重要的指标。它反映了由于外部条件变化导致的资产价值损失。当经济性贬值率达到一定水平时，产业便具备了并购重组的基本条件。而头部企业与行业平均经济性贬值率的差值越大，采用并购的经济性就越强。
以A股上市的主机厂为例，2024年的经济性贬值率已经达到了较高水平，显示出产业并购潮的潜在可能性。同时，头部企业的经济性贬值率极低，为并购提供了相对更高的对价窗口。
资产负债表的“规模不经济”、资产周转的疲态以及经济性贬值的攀升，都预示着中国汽车产业正站在结构性变革的十字路口。只有通过大规模的兼并整合，重置资产价值，才能摆脱无谓的竞争和价格战，推动产业的健康可持续发展。
中国汽车产业的“大兼并时代”已经悄然来临，这不仅是行业的必然选择，也是推动产业优化升级、实现高质量发展的关键所在。
