在货运行业，一位名叫苏师傅的老司机最近遭遇了一件令他倍感无奈的事情。他在福佑卡车平台上接到了一个从广东东莞返回山东老家的顺路订单，但当他连夜赶到装货地点附近时，货主却以“取消发货”为由，轻描淡写地取消了这笔订单。
那天晚上八点多，苏师傅收到了取消订单的消息，只能无奈地关闭了车厢灯。由于是平台订单，他甚至没有机会与货主沟通，就被取消了订单，只能自己承担空驶带来的身心压力和额外费用。
苏师傅对此感到十分不解，平台对货运司机的时效等各类规则要求严格，但对于这种“无故”取消订单的行为却似乎并不在意。“平台的规矩都是为我们卡车司机制定的。”苏师傅的话语中透露出愤懑与不甘。
事实上，像苏师傅这样遭遇的货运司机并不在少数。随着货运规模和公路运输的不断发展，近年来，货运平台如雨后春笋般涌现，司机们为了避免空驶、多赚钱，也开始像滴滴司机一样使用软件接单。
然而，即便是有了平台，司机们还是免不了被空驶所困扰，被货运平台“坑”。成立于2015年的福佑卡车，曾是备受瞩目的货运平台企业，也是经历市场洗礼后存活下来的平台企业之一。
这家以数字化、科技驱动为目标的物流平台型企业，却面临着交易流程、机制等多方面的问题，这是作为履约平台的福佑卡车所面临的深层挑战。
福佑卡车的创始人单丹丹，是出行产业中少有的女性创业者。她与货运物流的渊源始于她的第一份工作——南京禄口机场货运部。积累经验后，她与丈夫王宏鑫一起创办了福佑物流，随后辞掉工作，正式开始创业生涯。
随着业务的不断发展，2014年，单丹丹再度创立网上物流公司福佑快运，并拿到了梅花创投的300万元天使轮融资。这300万开启了福佑卡车的发展之路。
目前，福佑卡车已经形成了以大数据和AI技术为核心构建的智能物流系统，为上下游提供从询价、发货到签收、结算的全流程履约服务。相较于传统模式，福佑卡车提供了智能报价、智能调度、智能服务等一系列数字化工具，成为了“无车承运人”。
作为一个交易平台，福佑卡车链接的是拥有货源的货主、货运经纪人以及司机三方。它结合国内公路货运市场的主体特征，保留了物流中介，创造了独特的“整车经纪人平台模式”，一方面发挥了物流中介在车源组织方面的优势，另一方面通过规范化的管理，将货运经纪人和车辆的服务标准化。
然而，这种深度打通货运上下游的平台服务模式，虽然让福佑卡车区别于其他平台型企业，但也使其深陷重资产模式运营的泥沼。福佑卡车不仅仅是平台，更与车主、货主这两个交易主体扮演了三方交易的关键角色。
这种交易链接模式的好处在于，司机的佣金收入由福佑卡车平台直接结款，不存在货主拖欠和账期等问题。但问题也随之而来，平台不仅要为车主和货主提供深度的服务，包括风险责任管理、发票报账、签单等，还要承担更大的责任和风险。
苏师傅遇到的问题，就反映了福佑卡车在平台管理，尤其是司机管理上存在的隐患。在保证货主权益的同时，司机的权益很容易受到影响，这就需要平台发挥作用，平衡二者之间的关系。
事实上，福佑卡车能够在货运市场占据一席之地，原因就在于它成功拿下了多家大客户的干线物流订单。大客户稳定性强，是福佑卡车业务中的基本盘。但要想突破如今的营收局限、提升市场占有率，就必须在中小客户群体上下功夫。
然而，如何平衡小货主和司机之间的各种矛盾，也成为了福佑卡车必须面对的问题。在2021年提交的招股书中，福佑卡车就曾明确提及，要将IPO募得的资金净额50%用于拓展中小客户。而如何真正征服中小客户，可能才是影响这家企业未来发展前景的决定性因素。
早期的烧钱扩张以及销售成本，让这家本就成立不久的企业始终面临着不小的经营风险。数据显示，2019年至2020年，福佑卡车的销售费用从9180万元增长至9770万元，始终保持在一个较高的水平。相比之下，其研发投入并不高。
在福佑卡车的招股书中，数字化以及技术驱动被多次提及。然而，福佑卡车的数字化平台搭建主要依赖于外部供应商腾讯云，这也是其研发投入较少的原因之一。在报告期内，福佑卡车始终保持着超低的毛利率水平。
或受市场变化与企业经营等多方影响，在上市申请提交不久后，福佑卡车就评估搁置上市计划，最终在上市申请提交一年后的2022年4月，正式宣布撤回美股上市申请。
如今，同为货运平台企业的货拉拉再度提交港股上市申请，市占率遥遥领先。而福佑卡车在撤销上市申请后，市场鲜少听闻其消息，运营情况也并没有过多披露。对于福佑卡车这样对传统行业进行数字化赋能的企业来说，本身行业的壁垒不强，主要依靠手中掌握的信息与渠道盈利。但如今平台并没有形成早期的规模优势，其大客户自建渠道以及传统线下对接的物流模式仍为主流。
毕竟，对于卡车司机来说，接更多的单、赚更多的钱、有更高的性价比，远比平台更重要。在业内人士看来，在企业自建物流渠道的情况下，福佑卡车过分依赖的大客户也存在着不小的不稳定因素。
