在回望2017年的汽车安全领域盛事——“Stop the Crash”中国年暨全球汽车安全大会上，博世作为全球顶尖零部件供应商，首次展示了其L3级别高速自动驾驶技术的实力，这一壮举在全球范围内尚属首次，博世因此在汽车安全创新领域占据了一席之地。
过去多年间，博世凭借其先进的技术和制造能力，在中国汽车产业中构筑了一座难以逾越的高峰。业内曾流传着一句玩笑话：中国主机厂在为发动机厂打工，而发动机厂又在为博世打工。这句话虽带调侃，却深刻反映了博世在中国汽车产业链中的重要地位。几乎每一辆在市场上销售的汽车，都留有博世的印记。
然而，时光荏苒，仅仅七年后，中国汽车市场，特别是新能源汽车市场，已摇身一变成为全球技术创新和应用的前沿。智能化成为新能源汽车的显著特征，也催生出了一条具有中国特色的新能源汽车产业链。华为、大疆车载、地平线等中国本土企业，正逐渐取代博世，成为车企的新宠。
2024年，全球经济不景气和欧洲汽车电动化转型受挫的背景下，博世宣布了一项大规模裁员计划，波及人数或达7000余人。尽管博世中国方面表示，此次裁员不涉及中国区，但不可否认的是，中国本土供应商的崛起，正给这家全球汽车技术巨头带来前所未有的挑战。
年初，博世做出了成立138年来的最大调整——将汽车业务部门独立为博世智能出行集团。这一举措背后，是中国本土供应商迅速成长，对博世等传统零部件供应商地位构成的威胁。
在燃油车时代，博世拥有无可匹敌的话语权，从动力总成到底盘设计调教，博世的技术无处不在。尤其在制动、转向等核心领域，博世凭借其百年积累的技术经验，成为车企的必然选择。然而，随着软件定义汽车的时代到来，博世在燃油车时代的硬件业务优势正逐渐减弱。
自动驾驶解决方案提供商、软硬件一体化解决方案提供商，以及电动化、智能化催生的新供应链，如芯片、激光雷达、电气系统等，正成为博世的国产替代。一位智能驾驶领域的从业者透露，博世面临的最大挑战，不仅仅是电气化转型，更是产业链重塑和竞争对手的涌入。
新能源产业链的重塑，彻底改变了竞争格局。过去，博世可以依靠其技术积累轻松盈利，但现在，它必须面对更加激烈的市场竞争。据数据显示，随着人工智能、云计算等技术的不断进步，汽车电子行业的市场规模将持续增长。预计到2028年，全球和中国汽车电子行业的市场规模将分别达到31567亿元和17347亿元。
在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域面临着至少200个竞争对手，竞争异常激烈。博世中国区前任总裁陈玉东曾直言，这是竞争最激烈的赛道。市场重塑，规则改变，博世必须凭借真本事来赢得市场份额。
如今，汽车供应链的订单周期越来越短，供应商也变成了“一对多”。博世过去全球开发的产品和技术直接在中国生产使用的模式，已不再适应中国市场的快节奏。疫情后，主机厂对供应链订单变得更加谨慎，开始采用多供应商模式，以避免断供风险。
现任博世中国总裁徐大全在接受采访时表示，过去与客户的价格谈判通常每年只需进行一次，但现在却变成了持续进行，双方需要多次谈判才能达成一致，主机厂给予的压力巨大。
面对这些挑战，博世正在进行着一系列主动或被动的改变。自2023年起，博世经历了人员和组织架构的大调整，包括中国区总裁的换帅和业务重组。汽车板块被独立出来，命名为“博世智能出行集团”，并成立了新的董事会。
在中国，智能出行业务被细分为10个业务部和分公司，涵盖电驱动系统、智能出行售后、汽车电子等多个领域。关键业务部门智能驾驶与控制系统事业部的中国区总裁也于2024年卸任，由新任总裁吴永桥接任。他带领团队迅速行动，进行了内部架构重组，建立了ADAS中台研发团队，并成立了高阶智能驾驶和中低阶智能驾驶的项目交付团队。
然而，这些改变并未能迅速扭转博世在高阶智驾领域的落后局面。吴永桥自己也承认，博世2021年才开始涉足智驾领域，用29个月的时间实现高速NOA已属不易。尽管博世与文远知行等外部伙伴达成了战略合作，但在市场上，博世仍然落后。
尤其是华为，凭借其多年的ICT经验和在汽车产业链上的摸索，已经成为博世不可忽视的竞争对手。华为将其智能汽车解决方案品牌整合为“华为乾崑”，将芯、硬、软、云等智能化核心技术聚合在一起，与“鸿蒙座舱”一同成为其核心品牌。华为对主机厂的赋能效果显著，问界M9等车型在市场上取得了不俗的成绩。
如今的新能源汽车产业链上，不仅华为一家独大，德赛西威、汇川技术、孔辉科技等细分领域的企业也涌现出众多“隐形冠军”。这些企业凭借高度专业化的能力，与主机厂保持紧密的联动效应，成为供应链运转的关键。
博世在电气化转型中的逐渐式微，让车企开始选择跳过博世与其他集成供应商合作。这使得博世在供应链中的地位不再那么“关键”。装机量的不足和市场认可度低，将成为博世高阶智驾难以逃脱的困境。中国新能源汽车市场的智能化，已经催生了新的竞争机制，博世必须给自己施加更大的压力，才能在这场竞争中立于不败之地。
