近期，小米SU7高速碰撞爆燃事件无疑在汽车行业内掀起了轩然大波，不仅让小米汽车及其创始人雷军面临信任危机，也让即将召开的上海车展增添了几分不确定因素。此次事件，更是引发了公众对智能驾驶技术可靠性的广泛讨论。
2025年，本是行业公认的“智能驾驶普及元年”，众多车企原计划借此时机，在发布会上大肆宣扬其智能驾驶技术。然而，小米SU7事故发生后，这些车企纷纷选择了沉默，即便是蔚来、比亚迪、小鹏等过去热衷于智能驾驶宣传的车企，也不敢再轻易冒险。蔚来原本每周二发布的智能驾驶技术突破和新案例暂停更新，比亚迪高管在社交媒体上的智能驾驶相关内容也被迅速删除。整个汽车行业，无论新旧势力，对于智能驾驶的营销都变得更加谨慎。
智能驾驶技术，这个曾经被视为车企争夺市场的“杀手锏”，如今却成了“烫手山芋”。事故背后，是消费者对智能驾驶安全性的深深质疑，也是行业从“技术炫耀”向“稳定为王”转变的关键节点。那么，在当前环境下，各大车企的智能驾驶技术究竟处于什么水平？谁领先，谁落后？当智能驾驶不再是空洞的口号，这些车企，尤其是新势力们，还有哪些亮点值得关注？
从技术实力来看，车企之间的差距已经相当明显。小鹏、华为鸿蒙智行、理想三家企业，已经实现了端到端大模型的全量上车，智能驾驶领航功能覆盖了从乡村到城区的全场景，包括收费站、封闭园区、地库等，场景切换无断点，时空感知和领航行为准确。小鹏自2021年开始发力，华为于2022年紧随其后，理想则在去年春夏之交通过引入“端到端+VLM”双系统，成功赶上。这三家车企在智能驾驶领域的领先地位，已经初步确立。
紧随其后的是蔚来和极氪，这两家车企的智能驾驶功能覆盖较为全面，但迭代速度相较于第一梯队稍慢，智能驾驶覆盖场景还有待优化，目前还未推出“车位到车位”的智能驾驶功能。蔚来作为新势力中最早启动智能驾驶研发的车企，虽然2023年夏天已经开通了高速智能驾驶领航功能，但2024年进度滞后，端到端功能尚未实现量产上车。极氪的端到端和车位到车位功能也尚未大规模应用，仅处于少量上车阶段。
第三梯队则包括小米、比亚迪、长城等车企，这些车企的智能驾驶方案大多是内部自研与外部采购的整合路线。虽然这些车企宣称的全民智能驾驶方案已经摆脱了高精地图的束缚，到达了无图城区智能驾驶阶段，但整体发展进度和用户体验上，明显落后于前列。
然而，纸上谈兵终觉浅，真正的落地水平才能决定智能驾驶的实际体验。今年以来，东吴证券在北京、上海通过大样本泛化路测以及小样本深度路测，对多家车企的智能驾驶体验进行了分析。结果显示，小鹏、华为、理想、特斯拉处于第一梯队，展现出了较强的实力。其中，小鹏在综合体验上表现出色，无论是大样本泛化路测还是小样本深度路测，都有着良好的表现。华为则在不同路段中展现出了较强的适应性，但智驾风格较激进。理想在升级后整体风格向平稳回复，北京路测表现优异。
魏牌蓝山、极氪、小米则属于第二梯队，在智能驾驶方面有一定的基础，但在困难场景的处理能力上仍有提升空间。魏牌蓝山在本次路测中行车决策合理，新增了掉头场景，并且在深度路测中实现零接管。极氪的城市智能驾驶领航功能具备处理大部分城市场景的能力，但在避让车辆/行人、换道时或因策略激进产生接管，且尚不能实现掉头。小米在掉头能力上表现优秀，但在下匝道时对于匝道出口的识别能力有待加强。
当智能驾驶事故敲响警钟，行业从“讲故事”回归“做产品”，车企的竞争维度也将随之转变。对于新势力们来说，除了智能驾驶，能谈及的领先维度的确不多。小米的新车YU7，很可能因智能驾驶事件影响，导致整体上市发布时间节奏向后移动。而蔚来和理想，则主要是为了智能驾驶而做的更新。相比之下，零跑和极氪还算有些亮点，零跑可能会带来两款新车，极氪的旗舰SUV也具有一定的竞争力。
然而，无论是新旧车企，技术迭代更多是为了降本，消费者也很难再为“噱头”买单。在智能驾驶熄火的这一段时间里，大概率还是会回到最原始的“价格战”。比亚迪、吉利、长城、长安等传统大厂已经做好了狙击新势力以及收割合资车的准备，无论是比亚迪的“998策略”，还是吉利25万以内的超大SUV，亦或长安可能带来的10万元级带有激光雷达的新车，都将是上海车展的看点。
当AI和智能化成为新时代汽车的普遍特征后，智能驾驶便成了车企离不开的卖点。但在消费者逐渐更为理性地重新审视智能驾驶后，智能驾驶似乎也不再是车企的最佳“谈资”。在小米SU7事件登上热搜的当晚，多家车企高管发表了尖锐的评价，虽然有的秒删，有的撤回，但还是透露出行业内的焦虑与不安。2025年的汽车江湖，已不再是PPT与口号的狂欢，车企到底几斤几两，今年的上海车展可能就会给出答案。
