近日，电动车行业的补能速度竞赛愈演愈烈，各大车企纷纷亮出自家的高招。比亚迪与中国石化携手打造的“兆瓦闪充站”即将面世，标志着电动车充电技术迈入新纪元。据悉，伴随汉唐L两款车型的上市，比亚迪已在全国范围内铺开首批500个兆瓦闪充站，并计划建设超过4000座站点。比亚迪还宣布，其兆瓦闪充系统将全面开放，并已接到众多合作意向，即将与国内头部充电运营商携手合作。
比亚迪并非孤军奋战，华为、极氪等企业也相继公布了在兆瓦级闪充领域的布局与进展。极氪计划在今年第二季度推出单枪峰值功率1.2兆瓦的全液冷充电桩，正式迈入单枪兆瓦级超快充时代。而华为则将于4月22日发布兆瓦级超充新品，据称最大充电功率可达1.44兆瓦，每分钟能补能约20度电，15分钟内即可完成充电。
在技术上，要实现兆瓦级的补能功率，需要超高电压和超大电流的匹配。以比亚迪为例，其技术将车辆电池、电机、电源等系统的电压提升至1000V，并将电池内阻降低，充电电流提升至1000A。然而，对于这一技术的内卷现状，上汽通用五菱技术中心智能平台首席技术官邵杰认为，行业已经卷到4C、5C、6C就差不多了，更高的“C”值其实是内卷，没有太大必要。他强调，更高的充电倍率将耗散整个行业的资源，并增加充电的危险性。
从行业现状来看，新能源乘用车的量产充电功率主要集中在480kW-600kW左右，充电倍率主要在4C-6C区间。例如，理想汽车的首款纯电SUV理想i8全系标配5C超充电池，并计划在全国建设超过2000座5C超充站。小鹏汽车也推出了5C超充AI电池，搭配5S液冷超充桩，可实现1秒充电不止1公里，12分钟充至80%。
然而，中国科学院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮则对比亚迪的兆瓦闪充技术持不同看法。他指出，比亚迪的兆瓦闪充技术是配储能的，已经考虑到了对电网的冲击问题。同时，他认为兆瓦闪充技术在商用车领域的应用同样具有意义。华为推出的兆瓦级超充技术则主要瞄准重卡电动化，旨在解决商用车电动化进程中的充电慢和网络不健全问题。
在补能速度提升方面，超充并非唯一解决方案。蔚来、宁德时代等企业则在加速布局换电赛道。宁德时代方面表示，兆瓦超充仍面临一定挑战，建设该类充电站需要扩容或配备储能电柜，导致成本高昂且建设周期长。蔚来则与宁德时代签署战略合作协议，共同推动换电技术的发展。蔚来旗下的萤火虫品牌将兼容宁德时代的巧克力换电平台，进一步加速换电网络的布局。
尽管换电站在补能速度上可能优于超充站，但从建设成本来看，换电站的成本可能仍然较高。以蔚来为例，其不同代际换电站的建设费用存在差异，一代站约300万元，二代站200万元，三代和四代站降至150万元。尽管成本在多次迭代下逐步降低，但整体投资成本仍然不菲。
随着电动车市场的不断发展，补能技术的竞争也将愈发激烈。无论是超充还是换电，都需要在技术、布局速度、成本等方面进行全面比拼。谁将成为最优解，仍有待市场的检验。
