在快狗打车港股上市两年后，同城货运行业的“老大”货拉拉还在为IPO努力。10月2日，货拉拉母公司——拉拉科技第四次向港交所递交招股书。
上半年，货拉拉货拉拉延续了2023年全年扭亏为盈的趋势。
2024年上半年，货拉拉收入7.1亿美元，同比增长18.2%；净利润1.84亿美元，经调整净利润为2.13亿美元。
货拉拉盈利的背后，或许是将风险转嫁给司机，以及提高司机会员费及佣金实现的。
过去三年，货拉拉创始人周胜馥已套现16亿元。
1、第四次向港交所递表，创始人周胜馥已套现16亿元
在国内闭环货运市场，货拉拉占据绝对的领先地位，并继续扩大其领先优势。
根据弗若斯特沙利文数据，按闭环货运GTV（交易总额）计，2024年上半年，货拉拉国内物流的GTV为42.4亿美元，市占率为66.6%，较一年前提升了5.6个百分点。
国内闭环货运行业的第二名到第四名，分别是滴滴货运、福佑卡车及快狗打车，市占率分别为9.9%、7.3%及0.7%，合计为17.9%，远不及货拉拉。
颇为尴尬的是，市占率远低于货拉拉的快狗打车，早在2022年6月便完成了港股IPO，并摘得港股“同城货运第一股”的头衔。
其实，货拉拉的上市企划并不晚。
2021年6月，据外媒报道，当时货拉拉已秘密向美国证券交易委员会提交了一份注册声明初稿，寻求筹资至少10亿美元，但此后并无下文。
直到2023年3月，货拉拉首次向港交所递交上市申请。在港股招股书三递三失效后，这已是货拉拉第四次向港交所递表，等待聆讯。
2021年3月至2022年12月，货拉拉创始人周胜馥分别对外转让货拉拉部分股权，交易对价分别为4000万美元、2500万美元和1亿美元，合计1.65亿美元。
2023年2月，货拉拉向周胜馥以每股57.57美元的价格回购114万股普通股，总价约6572万美元。
据此计算，周胜馥已经“套现”约2.31亿美元，约合16.3亿元人民币。
2、对会员抽佣提高变现率，2023年终实现盈利
从业绩端来看，报告期内，货拉拉的收入稳步增长，并在2023年首次实现全年盈利。
2021年至2023年，货拉拉收入分别8.5亿美元、10.4亿美元、13.3亿美元，年复合增长率达25.6%；净利润分别为-20.9亿美元、-0.9亿美元、9.7亿美元。
2024年上半年，货拉拉收入7.1亿美元，同比增长18.2%；净利润1.84亿美元，2023年同期为-3299.7万美元。
货拉拉能够扭亏的一个主要原因是公司变现模式的调整。
此前，据《晚点LatePost》报道，2016年以来，货拉拉会员制经历三次调整，从不抽佣到部分免佣，2021年改成所有会员全部参与抽佣，多次调整，降低了司机收入。
在混合变现模式下，会员等级越高，相应的佣金抽取率就越低。
以深圳地区为例，2022年末，货拉拉在深圳地区为司机提供了三个会员等级，会员月费分别为189元、489元和739元，对应的抽拥率分别为14%、11%和8%，非会员的抽拥率则为18%。
2021年改为混合变现模式后，货拉拉的收入结构明显改变，会员费占比下滑，佣金收入占比提升，变现率大幅提升。
2021年至2023年，货拉拉佣金收入占比由5.7%提升至33.3%，会员费收入占比由42.1%降至24.4%，国内货运平台服务变现率由7.6%增至10.3%。
对于变现模式的改变，货拉拉表示，通过司机会员费及佣金结合的方式产生收入，使公司能够有效地将GTV增长转化为收入增长，也可以为司机提供不同的会员和佣金费率选择，便于司机最大化他们的盈利潜能。
收入增长、变现率提升的同时，货拉拉还致力于压缩费用。
2021年至2023年，货拉拉销售及营销开支分别为6.74亿美元、1.98亿美元、1.79 亿美元，销售费用率分别为79.7%、19.1%、13.4%，均大幅下滑。
货拉拉的销售费用主要是给消费者和司机的补贴，货拉拉一方面向司机收取佣金，一方面减少对其的补贴。
司机的盈利是否实现了最大化难以确认，但平台借此实现了扭亏为盈。
3、对超载订单监管不严，将风险转嫁给司机
如何平衡平台与司机的关系，是货拉拉长期面对的问题，也是监管关注的重点。
2022年11月，货拉拉司机集体自发停止接单三天，引发社会广泛关注，导火索是货拉拉压低运价，而背后长期积累的矛盾便是逐渐提高的佣金，导致司机到手的收入减少。
2023年11月，在交通运输部举行的例行发布会上，有关负责人提到，“督促满帮集团、货拉拉、快狗打车、滴滴货运等主要互联网道路货运平台企业降低过高抽成比例或会员费上限。”
2024年4月，快狗打车宣布对北京地区平台司机抽佣上限从16%降至10%，服务质量排名前列的司机抽佣率还可降至8%，成为今年首个降低抽佣上限的同城货运公司。
2024年上半年，货拉拉货运平台服务变现率为9.7%，同比减少0.6个百分点。对此，货拉拉称，部分原因是公司策略性地调整向少数司机收取的费用，以加强与相关司机的合作。
从货拉拉的解释来看，平台并没有做大范围或区域性让利。
仍以深圳地区为例，2023年末，货拉拉深圳区域的非会员及不同等级会员的抽佣比例维持不变，但各级会员月费均上涨50元，各等级的会员费变为239元、539元和789元，并维持到了2024年6月末。
货拉拉与司机之间的矛盾不仅在抽拥上，还存在平台将风险转嫁的问题。
2024年6月，据中央广播电视总台中国之声报道，不少货运司机反映货拉拉、满帮的运满满等货运平台存在的超载问题。
例如，原本4.2米的中型货车，货拉拉平台规定核定载重为1.5吨至2吨。但总有货主选择以此车型装运10吨以上货物，平台并未对此进行有效管控。
更让司机们不解的是，针对超载订单，在选择拒绝运送后，货运平台却对司机“行为分”进行扣除。
报道播出后，货拉拉表示将对超载案例一一核实情况后，对错误判责的超载订单进行纠正，为司机恢复行为分。
对货运行业来说，没有什么比安全更重要。靠侵犯司机利益、不顾司机安全的做法，倘若发生事故，平台将会付出更大的代价。
对于货拉拉而言，有一个健康的司机、用户及平台的三角关系，才是持续发展的关键。
