近期，国内航空公司对波音787-8型飞机的态度出现了明显分化。南方航空和海航控股相继宣布计划出售其持有的787-8飞机，而与此同时，中亚的乌兹别克斯坦航空公司却表示将增加这一机型的购买计划。
去年11月，南方航空在其官方网站上发布公告，表示有意出售10架B787-8飞机及2台备用发动机。今年1月末，海航控股也宣布将对自有的9架B787-8飞机进行市场化处置，方式包括直接出售、出租或先出租后出售等。
据全球机队记录网站Planespotters的数据显示，如果上述交易均能顺利完成，南方航空和海航控股旗下的787-8机型将全部出清，仅保留787-9系列飞机继续运营。而乌兹别克斯坦航空公司计划大手笔购买787-8飞机，是否将接手南航、海航的飞机成为外界关注的焦点。不过，乌兹别克斯坦航空公司董事长表示，将于今年与波音公司签署备忘录。
对于国内航司对787-8态度的分化，业内人士指出，这一机型在经济性上相对较差。从海航控股的数据来看，其运营的10架787-8飞机平均机龄已达10.93年，且日利用率明显低于同期其他宽体机型。南方航空虽然未单独列出787-8的日利用率，但整体787系列飞机的日利用率也显示出一定的差异。
与787-9相比，787-8的航程较短、座位数较少，这意味着在日常运营中其单次飞行所能实现的客票收入相对较少。同时，作为波音787系列的初代机型，787-8在燃油经济性上也不是最优选择。因此，对于追求运营效益的航司来说，这一机型可能不再是最佳选择。
然而，对于乌兹别克斯坦航空公司等位于特定区域市场、面对特定航网结构的中等规模外航来说，787-8可能形成特定发展阶段下的适配性。乌兹别克斯坦航空公司位于中亚枢纽位置，其航程距离与787-8机型较为匹配。同时，作为中小型航司，资金有限，结合其覆盖市场来看，787-8较为适合。
另一方面，从全球飞机市场来看，受供应链危机影响，飞机市场依然处于供不应求的局面。无论是窄体机还是宽体机，都需要一段时间才能恢复到正常状态。这也使得787-8在市场上仍具备一定的售价支撑。国际市场上仍有较多买家对787-8感兴趣。
值得注意的是，南方航空和海航控股在处理787-8飞机时，也考虑到了飞机大修的成本。按照惯例，飞机需要每6年进行一次大修。在飞机接近大修节点时，航司会进行细致的财务计算来寻求最佳退出时点，以避免背负大修带来的成本。
国内航司对787-8态度的分化反映了不同航司在不同发展阶段和市场环境下的战略选择。对于乌兹别克斯坦航空公司等特定航司来说，787-8仍具备一定的市场价值和适配性。而在全球飞机市场供不应求的背景下，787-8的市场售价也得到了一定支撑。
