近年来，新能源汽车市场的迅猛发展令人瞩目，其市场渗透率从2020年的5.8%急剧攀升至2024年的47.2%。这一转变过程中，蔚来汽车创始人李斌和比亚迪王朝网销售事业部总经理路天纷纷发表言论，暗示燃油车或将逐渐淡出市场。李斌直言燃油车“只剩汽油味”，而路天更是表示“燃油车只剩情怀”。
然而，这些言论背后隐藏着各自企业的立场。蔚来作为新势力车企的领军者，比亚迪也于2022年全面转型新能源汽车领域，他们的言论无疑反映了其市场定位和战略选择。然而，从更广泛的市场数据来看，新能源汽车的销量增速在2023年开始放缓，2024年更是同比下滑约10%，市场渗透率也连续五个月下滑，从最高的53.7%逐渐回落。
尽管新能源汽车曾短暂超越燃油车的市场渗透率，但并未如预期般一统天下。未来一段时间内，新能源车和燃油车或将继续维持“五五分”的市场格局。这一趋势给传统车企带来了新的机遇，燃油车或将再次成为行业博弈的关键。
近期，吉利CEO淦家阅在中国电动汽车百人会论坛上明确表示，燃油车仍是市场的重要组成部分，没有燃油车的汽车公司可能存在缺陷。长城汽车CTO吴会肖和广汽集团原董事长曾庆洪也表达了类似观点，呼吁保障燃油车与电动车的平权发展。这些言论标志着传统车企开始集体回攻燃油车市场。
一方面，被新势力车企夺走市场份额的传统豪车品牌，开始将价格战的重心转回燃油车领域，推出“一口价”政策。例如，别克君威的起售价仅为10.69万元，捷豹XEL起售价18.98万元，奥迪Q7黑武士版更是低至45.99万元。这些优惠不仅旨在保住销量，还试图颠覆传统4S店价格不透明的销售模式，满足年轻消费者“不讲价、没有猫腻”的购车需求。
另一方面，在新能源汽车市场站稳脚跟的自主车企也开始关注燃油车市场，推出新车并加大补贴力度。奇瑞发布了艾瑞泽8 PRO，长安推出了第三代CS55PLUS、逸动、UNI-V三款新车，吉利星瑞、星越L也推出了新版本。这些车型不仅搭载了新技术，还提供了限时优惠，吸引了大量消费者。
传统车企的逻辑清晰明确：尽管新能源赛道火热，但盈利难题仍未解决。相反，燃油车凭借成熟的供应链和海外需求，仍是许多车企的“现金奶牛”。长城魏建军曾表示，长城并不畏惧销量下滑，宁愿牺牲部分市场份额，也不愿追求无意义的销量增长。
燃油车在续航、补能及驾驶体验方面仍具有不可替代性。在三四线下沉市场和特殊应用场景中，燃油车的渗透率仍然很高。在10万至15万元汽车产品价格带中，燃油车也占据主导地位。业内人士认为，燃油车的需求韧性超出了行业预期，未来新能源车和燃油车的销量将达到平衡状态。
随着新能源产业进入下半场，市场竞争格局有所改变，但需求韧性不易改变。海外市场也成为了一个关键变量，高性价比的燃油车在中东、非洲及东南亚等地区有着极大需求。对于长城、奇瑞、吉利等在海外市场已有一定基础的车企来说，持续推进燃油车销售规模同样重要。
然而，当传统车企开始回攻燃油车市场时，市场的“话语权”已经悄然易主。过去，合资汽车品牌凭借品牌溢价和技术输入等优势占据较高份额，但在新能源转型过程中，由于决策机制较慢等原因，市场份额急剧下降。相反，自主车企的市场份额持续上升，当合资车企想要回归燃油车市场时，发现早已被“偷家”。
在汽车产业的发展过程中，趋势固然重要，但产品永远最为重要。大众、丰田等巨头的新能源车型尚未形成爆款，燃油车型的技术创新和产品升级又未能跟上节奏，导致市场攻守异位。车企需要既仰望星空追求电动化理想，也需脚踩现实之地继续深耕燃油车市场，毕竟在商业世界里，“活下去”永远比“跑得快”更重要。
