近日，极氪宣布其董事会已组建一个特别委员会，该委员会由独立董事构成，旨在评估吉利汽车提出的私有化提案。这一动作标志着极氪正式踏上了从美股退市并回归吉利体系的道路。吉利汽车在5月7日的公告中透露，其目前持有极氪65.7%的股份，若成功收购剩余股份，极氪将成为吉利的全资子公司并从美股市场退市。
业界对极氪从上市到退市的快速转变表达了诸多疑问，但吉利内部人士指出，极氪的“回归”与吉利的历史战略逻辑相吻合。回顾2014年之前，吉利曾推行“多品牌战略”，但这一战略因产品同质化、资源分散而导致竞争力下降。2014年，吉利将帝豪、全球鹰、英伦三大子品牌整合为“吉利”单一品牌，次年销量大幅增长35.2%，验证了战略整合的有效性。
若极氪成功回归，吉利乘用车板块将形成“极氪、领克、银河、中国星”四大品牌矩阵。这一布局旨在延续“一个吉利”的资源统筹逻辑，通过差异化定位覆盖多元化市场。然而，整合过程中的组织架构调整、品牌协同管理等挑战不容忽视。吉利需要在“集中控制权”与“保持子品牌独立性”之间找到平衡。
2024年，新能源汽车行业风云变幻。小鹏汽车通过研发布局、营销调整和组织架构整合，在“蔚小理”格局中实现排名跃升；小米汽车凭借SU7入局，开辟新赛道；零跑汽车成为又一家盈利的造车新势力；华为虽然坚持“不造车”，但加速推进鸿蒙智行体系，整合四大品牌，同步拓展B端与C端市场。相比之下，极氪的2024年则显得起伏不定。
去年5月，极氪凭借吉利庞大体系，抓住新能源与智能化的风口，成功登陆纽交所，市值一度接近70亿美元。然而，下半年因降价促销策略引发老车主维权风波，极氪销量表现不尽如人意。今年以来，“王牌”车型极氪001销量持续下跌，1至4月销量分别为4359辆、3933辆、2976辆和13727辆，同比下降15%，环比下降11%。在新的爆款车型尚未成长起来之前，极氪在市场竞争中逐渐掉队。
极氪在纽交所上市后，股价长期在20美元至30美元之间徘徊，市值一度跌至33亿美元，低于蔚来、小鹏、理想汽车等同在美股上市的造车新势力品牌。一位汽车行业投资人表示，极氪对吉利集团的资源依赖程度较高，因此投资人对其前景持谨慎态度。在估值缩水的大背景下，极氪的融资空间也被压缩。从2021年到2024年，极氪的净亏损累计已超过260亿元，陷入“造血无力、输血受限”的循环。
在私有化公告发布前，极氪股价为22.6美元/股。吉利给出的非约束性私有化要约价格为每份ADS 25.66美元，总计约22亿美元。然而，随着极氪股价的拉升，这笔交易对吉利而言存在一定的压力。不过，吉利内部人士透露，极氪回归同样是吉利所期待的。
在燃油时代和新能源汽车崛起的过渡期，吉利选择多线布局、多线尝试，快速建立新能源汽车体系，布局了几何、银河、极氪与领克等多个子品牌。然而，随着新能源汽车行业竞争的白热化，多品牌战略带来的资源浪费和业务冗余逐渐成为发展桎梏。吉利内部已意识到这一问题，并大力推动各方面的整合。
今年2月，极氪与领克完成合并，交易完成后，领克由极氪和宁波吉利分别持股51%和49%，合并后的新公司命名为极氪科技集团。整合后，极氪与领克在智能座舱、智能驾驶等领域加速推进平台化研发，产品数量缩减20%。组织架构层面，两个品牌已搬到一起办公，并进行了部分重复岗位的调整。
整合带来了成本层面的优化。根据极氪科技发布的2025年一季度财报，其成本同比下降2.4%，环比下降38.6%；销售与市场开支同比下降9.2%，环比下降35.8%。在完成领克和极氪的合并尝试后，吉利迅速推进私有化极氪的动作。吉利控股集团CEO安聪慧表示，整合虽是关键路径，但也暗藏风险，一旦成功私有化极氪，两家上市公司将并表，受极氪亏损拖累，吉利的利润数据或将被暂时拉低。
尽管“一个吉利”尚未成为定数，但可预见的是，若合并完成，围绕极氪展开的变革将成为吉利在新能源赛道上重构竞争力的关键转折点。然而，对于极氪而言，回归“一个吉利”只是开始，更关键的命题在于如何打造出下一款堪比极氪001的现象级车型。
