在新能源汽车行业的激烈竞争中，零跑汽车以其独特的盈利路径引起了广泛关注。近日，这家造车新势力发布了2024年度财报，揭示了其从亏损到接近盈利的转变过程，成为继理想之后第二家实现单季盈利的新势力车企。
财报显示，零跑汽车2024年全年营收达到了321.6亿元，同比增长92%，净亏损为28.2亿元，较上一年度收窄了14亿元。尤为引人注目的是，零跑在第四季度实现了8000万元的净利润，标志着其正式迈过了盈利门槛。这一成绩，对于一家曾在上市首日遭遇股价暴跌35%的“亏损王”来说，无疑是一次华丽的逆袭。
零跑的盈利之路并非一帆风顺。2022年，零跑每卖出一辆车就要亏损4.6万元，毛利率低至-15.4%。然而，到了2024年，零跑不仅将毛利率扳正为8%，还实现了交付量的翻倍增长，达到了29.37万辆。这一转变，主要得益于零跑采取的薄利多销策略。
零跑汽车通过主推10-20万价格区间的C系列车型，成功抢占了大众市场。尽管受到价格战的影响，零跑不得不降低部分车型的售价，但销量的快速增长有效弥补了单价下降带来的损失。2024年，零跑的单车收入从上一年的11.62万元降至10.95万元，但销量增速却高达103.8%，远超收入增速和单车收入增速。
除了销量增长带来的规模效应外，零跑还通过一系列降本措施提升了盈利能力。财报显示，零跑全年销售成本涨幅为76.8%，低于收入增速的92%，表明每增加一元成本，能够带来超过一元的收入增长。零跑还大幅削减了存货减值拨备，进一步降低了成本。
在费用控制方面，零跑同样表现出色。其经营费用率从2023年的27.3%降至2024年的19.22%，远低于同行业的部分竞争对手。零跑在研发、生产和供应链环节都坚持低费用率运营，通过自研核心技术和采用轻资产模式，有效降低了成本。
零跑的自研能力尤为突出。尽管其研发投入规模相对较小，但自研比例却高达60%。零跑通过“乐高式造车”理念，实现了零部件的高度通用化，大大降低了开发成本。例如，C系列车型的零部件通用化率高达80%，这意味着在开发第二款车型时，只需新增20%-30%的成本。
在供应链管理方面，零跑也展现出了极高的理性。为了避免对单一供应商的依赖，零跑采取了电池供应商分散的策略，并成功引入了中航锂电、蜂巢能源等二线厂商进行竞标，从而降低了电池采购成本。零跑还与供应商合资建厂，采用租赁模式运营生产基地和算力资源，进一步降低了固定成本。
零跑的盈利策略不仅体现在成本控制上，还体现在其市场拓展能力上。在下沉市场，零跑通过经销商模式快速扩张销售门店；在海外市场，零跑则与Stellantis合资建渠道，利用对方的现成网络降低了海外拓荒成本。这些举措使得零跑能够以更低的销售费用率实现销量的快速增长。
然而，尽管零跑在盈利方面取得了显著进展，但其市值仍低于蔚来和小鹏等竞争对手。这表明市场对零跑这种靠省成本赚辛苦钱的模式持谨慎态度。未来，零跑需要在智驾技术和超充网络上加大投入，以提升自己的竞争力。
零跑还需要继续优化产品结构，通过推出高端车型和拓展全球化市场来提高溢价能力。只有这样，零跑才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟，实现长期的盈利增长。
零跑的盈利之路虽然充满挑战，但其通过薄利多销、极致抠成本和理性供应链管理等策略，已经取得了初步成果。未来，零跑能否在智驾技术和市场竞争中脱颖而出，将成为决定其能否持续盈利的关键。
