近日，记者发现，极星Polestar在国内市场的境遇颇为尴尬。打开极星官方小程序，试图预约试驾服务时，惊讶地发现全国范围内能够提供试驾服务的极星空间仅剩10家。尝试在北京、上海和深圳等大城市搜索试驾服务，均得到了“该城市暂无试驾体验”的回复。
极星，作为吉利控股集团乘用车板块下的五大集团之一，与吉利汽车、极氪科技、沃尔沃汽车以及莲花品牌并列，其出身背景堪称豪华。特别是考虑到它与沃尔沃的深厚渊源，极星无疑是被寄予厚望的品牌。然而，如今在国内市场，它甚至无法保证基本的试驾服务，这不禁让人好奇，何以至此？
事实上，极星的困境仅限于国内市场。根据JATO Dynamics的最新数据，2025年2月，极星在欧洲市场的销量同比增长了84%，月销量超过2000辆。在英国、瑞典、挪威等欧洲新能源市场的代表性区域，极星一直是畅销车型。2024年，极星在海外20个国家的销量达到4.5万辆，成为吉利控股在海外高端纯电市场的支柱。
在国内市场，极星的水土不服问题由来已久。早期，极星1和极星2的产品定位过于高端，与市场需求脱节，这或许可以解释其市场表现不佳。然而，当与“爆款”极氪001同平台的极星4上市后，市场表现依然没有起色，这就不得不让人思考更深层次的原因了。自2017年在中国开展业务以来，极星已经更换了6次中国区CEO，这无疑对其市场战略的连贯性和执行力造成了影响。
特别是从沈子瑜担任极星科技董事长兼CEO开始，极星在中国市场的转型之路似乎并未如预期般顺利。沈子瑜在汽车产业链上游有着丰富的经验，他曾与李书福共同创立亿咖通科技，涉足智能座舱解决方案领域；随后又成立了芯擎科技，专注于车规级芯片的产研；再后来，他成立了星纪魅族集团，跨界进入3C产品行业。然而，在极星科技的岗位上，他并未能兑现自己的承诺。
为了让沈子瑜能够大展拳脚，吉利和极星同意了2024款极星4的定价下探到30万元以内，起售价比老款车型大幅降低了约5万元。然而，沈子瑜和极星中国区显然没有将新款极星4的诚意充分传达给市场。消费者普遍只知道新款极星4比同平台的极氪001要贵，却对其在赛道上的卓越表现一无所知。极星4的底盘调教出自大师之手，在赛道上的成绩甚至可以媲美宝马M、奔驰AMG的同级车型。
在新款极星4上市后的半年里，极星的市场营销活动似乎乏善可陈。除了参展CES和北京车展以及推出Polestar Phone这样的跟风之举外，几乎没有给人留下深刻印象的大动作。极星没有把握住新款极星4这张仅有的手牌，沈子瑜也因此在2024年底被“下课”。天眼查信息显示，他已于2024年12月9日卸任极星与星纪魅族合资公司的法人职务，新任法人为原星纪魅族CFO苏静。
进入2025年后，极星的销量更是跌入谷底。据懂车帝数据，1月仅卖出56辆新车，排在所有汽车品牌的倒数第六位；2月更是“荣登”倒数第一位，仅卖出6辆新车。在这样的背景下，市场一度传出极星将退出中国市场的声音。虽然极星中国区业务相关人士对此予以否认，并表示目前只是组织架构调整时期，但极星品牌在中国市场的前景依然堪忧。
对于极星在中国市场的未来发展方向，有车主表示希望它能与吉利旗下其他主流品牌进一步靠拢。然而，这显然并不现实。在吉利去年发布的《台州宣言》中，极星并未被纳入整合计划之中。基于其高端品牌定位和产品价格，极氪科技集团无法再容纳一个同质化品牌；而吉利汽车集团的大众化亲民调性也与其格格不入。至于沃尔沃汽车集团和莲花集团，前者刚刚在今年1月将手上的7%极星汽车转让给吉利控股，希望保持距离；后者则更是自身难保。
站在吉利控股的角度来看，极星目前的价值主要集中在海外市场。中国区业务的乏善可陈或许让吉利控股开始考虑是否应该放弃中国市场，专攻海外市场。这样的选择或许对所有资方都有利。
